Нам пишут

Уважаемые жители Реутова и гости! Здесь мы предоставляем вам возможность  в форме писем, заметок, небольших статей и очерков оставить своё впечатление о нашем городе, поделиться своими замечаниями,  наблюдениями и мыслями, как улучшить его облик.

Свои письма вы можете отправить на электронную почту press@reutov.net

 

 

Вот вам пример, дорогой читатель, как возникает в голове пишущего человека тема и как она находит своё воплощение на бумаге. На днях я, житель наукограда Реутов, прогуливался перед зданием местного вокзала, ожидая свою электричку. Вокзальное здание ж. д. станции Реутово, построенное недавно в бетоне, стекле и металле на месте деревянного служебного строения, оживили воспоминание о бывшем рядом, в нескольких десятках метрах в направлении Москвы, неказистом вокзальчике из бруса, обшитого  крашеной доской. Строение представляло собой две по облику избы, в один этаж, с мансардами, соединённые продолговатой галлереей (потом узнал, что такое же строение было на противоположной стороне путей, только я его не помню или не застал).

 

 Этот памятный мне «избяной вокзальчик» я застал уже заброшенным. В середине девяностых   пассажиры, отъезжающие в сторону Москвы и в обратном направлении, обилечивались в помещениях при перронах. Потом этот реликт при чугунном пути исчез. Я всегда с сожалением вспоминал о нём, как об утерянном объекте старины, утешаясь тем, что в местном музее следы его наверняка остались.

 

Но вернусь к тому июньскому дню. Фантомный образ старого вокзала навёл мысль на историческое событие, которое не может не задеть воображение реутовчанина, если он любит свой «город на берегу космоса», помнит его временные вехи. А тут сразу две знаменательные даты перед мысленным взором, и между ними всего-то полгода, если считать от лета 1862. В названный год за южной околицей Реутова (тогда фабричным посёлком) прошёл первый поезд «Москва – Нижний Новгород»; следовательно, сам Бог велел мне с земляками отпраздновать 2 августа сего года 150-летие этого события.  И скоро 100 лет, как местный  фабричный люд и крестьяне окрестных деревень получили возможность не стаптывать сапоги и лапти, добираясь до ближайших железнодорожных станций в Кусково и Салтыковку. Станция Реутово открылась там, где находится и сегодня, в феврале 1913 года. Возможно, снесённая несколько лет тому назад «вокзальная изба» была последней свидетельницей рождения станции. Кто подскажет? Скорее всего ответ надо искать в местном музее.

Туда и направился по возвращении из поездки. А пока я иду в том направлении, послушайте мой монолог о русской «чугунке», воистину спасительной в стране вечного, традиционного бездорожья. Наш родной рельсовый путь заслуживает доброго слова,  поверьте.

 

 

 

В погожий октябрьский день 1837 года, из царствующего града Св.Петра на юг, в сторону Царского Села, что было в 25-и вёрстах от городской заставы, отправился с нарядной публикой в открытых вагонах первый наш поезд по первой нашей железной дороге (позднее ту ветку удлинили до Павловска). Копию этого поезда и сейчас можно видеть на Московском, кажется, вокзале Северной Пальмиры. Удивительное для того времени по совершенству конструкции и ювелирной отделке творение! В конце пути смельчаков ждал камерный струнный оркестр на вокзале, который в почти первозданном виде сохранился до наших дней. Потому вокзал, что знаменитое заведение общественных увеселений Vauxhall, близ Лондона, известное ещё со времён Свифта, большого любителя веселья, судя по «Гулливеру», дало своё имя зданию, предназначенному для ожидающих поезда. Видимо, первым пассажирам ожидать приходилось столь долго, что станционному начальству пришла мысль отвлекать публику от опасного стояния на рельсах. Безопаснее было «vauxhall’ить» под музыку (по-русски «вокзальничать» - не прижилось). Но «вокзал» прижился. Очень уж он отвечал национальному характеру тех, кто довольно быстро принял заморскую диковинку.

 

Кстати, о диковинках подобного рода в то время, которое называется «николаевским» с неизменной ноткой осуждения. Да, Николай Павлович был «Палкин» по отношению к тем из подданных, кто иного языка не понимал. Но многие, из не нарушавших систему николаевского порядка, видели в царе много привлекательного. Например, он серьёзно увлекался вопросами техники и технического образования, нового предпринимательства, экономической и финансовой политики; насаждал (и палкой тоже) в России высшее и среднее техническое образование. При нём по военному образцу создан был Корпус инженеров путей сообщения. Инаши современники-путейцы, в известной мере, обязаны венценосному патрону. Недаром Александр Сергеевич, которого царь и раздражал и которому одновременно внушал к себе уважение, оптимистически смотрел в будущее: «Так сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух?».

Так что не следует удивляться, что вечно отсталая Россия, действительно не мешкая, бросилась вслед за британцами. Первый в мире поезд Стефенсона стал курсировать по первой дороге общественного пользования между Дарлингтоном и Стоктоном всего за 12 лет до первой железной дороги в России, а надёжный паровоз, Стефенсоновская же «Ракета», побежал по рельсам лишь в 1829 году.

 

Событие переживалось русской общественностью не менее эмоционально, чем, скажем, нашими отцами высадка папанинцев на льдину в районе Северного полюса или запуск первого искусственного спутника. Свидетельство тому – мажорная песня, написанная Михаилом Глинкой на стихотворение участника одной из первых поездок на «железном коне» в Царское Село Нестора Кукольника. Припоминаются (за точность не ручаюсь) строки: «пыль столбом, пыхтит, дымится пароход, быстрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье; веселится и ликует весь народ, и быстрее, шибче воли, поезд мчится в чистом поле». Пусть вас не удивляет пароход. Именно так и назывался тогда локомотив. А колёсные суда с паровым двигателем, которые появились на Неве в год Ватерлоо и к 1821 году уже ходили по Волге и Каме, назывались пироскафами. Очень похоже, что «сухопутные» пароходы и заставили плавсредства именно ходить, а не плавать по воде.

 

Не прошло и шести лет с той памятной осени 1837 года, как граф Клейнмихель по воле Николая Первого (спасибо ему, родному!) поднял народ на строительство Петербургско-Московской железной дороги. И, хотя проворовался по неистребимой традиции русских чиновников, довёл дело до конца в 1851 году. Обратную сторону медали этого поистине подвига поэт Некрасов, прибыльно для себя эксплуатирующий тему народных страданий, показал в поэме «Железная дорога», написанной за один присест под стук вагонных колёс, очень способствующих «думать думу свою». Существует легенда, по которой якобы льстец Клейнмихель предложил императору высочайше наметить направление железной дороги. Царь, ничтоже сумняшеся, приложил к карте линейку между столицами и провёл по ней карандашную черту. В том месте, где грифель споткнулся о царский ноготь, получилась загогулина. Граф не посмел её игнорировать, и стальной путь точно повторил контур ногтя на местности. И только после Великой Октябрьской социалистической революции восторжествовал здравый смысл: дорогу спрямили. 

Через восемь лет «чугунка» соединила Петербург с Варшавой, которую много раньше в стратегических целях связали железной дорогой с Веной. Где строить следующую? – задавались вопросом лучшие умы империи. А «умнейший человек России» (по отзыву Николая I) - Александр Пушкин - ещё в 1836 году в частном письме горячо отстаивал своё мнение: «Дорога железная из Москвы в Нижний Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, И моё мнение было бы с неё начинать». Возможно скептическое замечание, мол, поэт полез не в своё дело. Только наш Поэт (который с заглавной буквы) был человеком таких широких взглядов, что первым, обратите внимание, обойдя профессиональных путейцев, высказал идею снегоуборочной машины(!).

 

Лишь четвёртому рельсовому пути суждено было соединить Первопрестольную с Нижним Новгородом. Отмечаю сей факт с особым чувством, так как в контексте истории строительства и эксплаутации московско-нижегородской чугунки, будто на стальной струне,  всё чаще звучит Реутово – вначале как поселение, мелькающее за вагонным окном, потом как станция. «Остановись, прохожий!» - говорили древние в виду значительного места. «Остановись, проезжий!» - повторяю я на станционных перронах своего города. По меньшей мере два раза появились перед графом Толстым и уплыли за спину постройки Реутова, когда романист ездил поездом на станцию Обираловка (теперь Железнодорожная) выбирать роковое место для несчастной Анны Карениной, не по своей воле, но покорно сюжету сочинения. В книге «Реутов и Подмосковье: страницы истории» (И-во ООО «Велинор», 2004) историк и писатель Е.Сергеев достаточно полно рассказал о Московско-Нижегородской дороге. Рекомендую прочесть. Я лишь напомню о некоторых фактах, связанных со станцией Реутово, ниже, в своём месте.

 

 К 1862 году, то есть к великим реформам Александра Освободителя, из Петербурга можно было доехать поездами до Нижнего Новгорода, Риги и Варшавы, из столицы вассального короне Романовых Царства Польского выйти на европейские рельсы. Ещё через десять лет поездами стали добираться до Саратова, Ростова, Харькова, Киева, Одессы, Ярославля, Вологды, Бреста. То есть, в основном, через Москву, как через крупнейший железнодорожный узел, правительственный Санкт-Петербург получил современный доступ на север, в Поволжье, в чернозёмные губернии, к портам Чёрного моря, а к Балтийскому - непосредственно. В конце 70-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России, в Закавказье, Средней Азии и Сибири (Закавказская и Закаспийская железные дороги к 1888 году были построены). Стали доступны в любую погоду и во все времена года Пермь и Екатеринбург, Уфа. В последнее десятилетие века построили значительную часть Транссибирской железнодорожной магистрали через Челябинск, Омск, Иркутск, Хабаровск в направлении Владивостока («доводка» тянулась до 1916 года).

 

Для огромной страны железные дороги имели большое не только народнохозяйственное, но и стратегическое значение. Эх, если бы в Крымскую войну была ветка до Севастополя! Ведь союзником антирусской коалиции выступило и наше проклятое бездорожье, не позволяющее быструю переброску войск (англичане же сразу соединили узкоколейкой порт Балаклаву со своими военными складами под осаждённым городом). По окончании войны было учреждено Главное общество российских железных дорог. Разработали программу соединения стальными путями прежде всего хлебопроизводящих районов с судоходными реками и портами морей. При этом учитывались и стратегические требования.

Железные дороги способствовали развитию рынков, внутреннего и внешнего, подвижности населения. Не забывая о хлебных нуждах, они дали толчок развитию различных отраслей промышленности страны. В 90-х годах XIX в. хлеб составлял не более 25% перевозимых по железным дорогам грузов (раньше почти половину). Основными грузами стали металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, предметы обрабатывающей промышленности. А сами железные дороги предъявляли всё возрастающий спрос на металл, уголь, лес, нефть. От них начался рост каменноугольной и лесной промышленности, добыча жидких горючих ископаемых, развитие металлургии, транспортного машиностроения; они предъявили огромный спрос на рабочую силу. Если бы была сугубо русская «Библия», а её автор – железнодорожник, первые строки «Ветхого завета» звучали бы так:

Вначале была… Железная Дорога. 

Не появись железных дорог, экономический крах империи был бы неминуем. Именно железные дороги спасли страну от бездорожья. Их общая протяжённость к 1900 году составила 47800 вёрст. Ими перевозилось 70% грузов; остальные   разбирал гужевой и водный транспорт. Справедливости надо сказать, что речные и морские паровые суда (всего более 3000 единиц к концу века) также выбивались из своих «лошадиных сил», но цифры красноречиво свидетельствуют, что промышленная Россия выехала в ХХ века на равных с великими странами, в основном, благодаря железным дорогам. Протяжённость железных дорог СССР составила около 130000 километров, в них – 1,5-тысячекилометровый Турксиб. Конечно, новая Россия оперирует цифрами иными, но ведь Россия не та, что была век назад…

 

 

Читатель вправе спросить, что подвигло автора выбрать объектом очерка из множества железнодорожных станций не какую-нибудь знаменитую, что у всех на слуху, отмеченную историей, а одну из рядовых. Это трудный вопрос. Процесс творчества загадочен. Кто ответит, почему Пушкина привлекла заштатная станция ямского сообщения на глухом  тракте, а не одна из известных, на шоссе Москва-Петербург, например? Как бы там ни было, история станции Реутово типична для России 100-летней давности. О ней и рассказываю, тем более, что оба юбилея, вековой и полуторовековой располагают заглянуть в прошлое, а тоже близкое 440-летие «колокольного имени» Реутов (1573-2013), данное пустоши, на которой выросло селение, придаёт авторскому намерению дополнительный импульс.

 

…В музее на улице Победы подтвердили: снесённая за ветхостью в начале нового века и тысячелетия «вокзальная изба» - первое станционное строение, возведённое к февралю 1913 года. Обустройство на этом участки пути, между Кусково и Обираловкой, остановки для поездов диктовалось 11-вёрстным ответвлением от основного направления железной дороги на северо-восток, в сторону Балашихи. Однопутную ветку в соседний Реутову фабричный посёлок проложили накануне, чтобы снабжать тамошние текстильные фабрики хлопком и горючим и вывозить готовую продукцию. Кроме товарников, в этом направлении пошли пассажирские поезда, заполненные в выходные дни и в праздники нарядной публикой, так как зелёная местность привлекала горожан рощами и полянами, озёрами и чистыми речками. Сейчас здесь парк Горенки.

Удобным и скорым путём сообщения стали пользоваться все, кто спешил по делу службы и просто путешествующие. Представляются мне в столетней дали две дощатые, на деревянных столбах, узкие и низкие платформы, освещаемые ночью масляными фонарями. Одна из них, длиной сажен 80-90, предназначалась для 4-6 вагонных, разноцветных (в зависимости от класса) поездов Москва-Нижний-Москва. Другую, в два раза короче, использовали для посадки отъезжающих в Балашиху. Народу по нынешним понятиям не густо, одеты «разночинно», по одёжкам видно, кто в какой класс сядет. Вот, например, эта барышня в летнем дорожном наряде, под солнечным зонтиком, войдёт в синий вагон (1-й класс), а мужичок в армяке, сжимающий в кулаке металлический билет-жетон, – нырнёт в зелёный (3-й класс); молодой человек, похожий  платьем на приказчика, займёт место в жёлтом, 2-классном. Вглядитесь в их лица: возможно, дорогие мои реутовчане сегодняшнего дня, среди них узнаете своих предков. Поторопитесь! Перрон опустел. Ударили три раза в вокзальный колокол. Поезд, влекомый пыхтящим чёрным паровозом с трубой-воронкой, через две минуты отойдёт от платформы.

Счастливого пути! Возвращайтесь в наш Реутов!

 

Как-то услышал из разговора прохожих мнение: железная дорога разделила Реутов на две части. Нет, дорогие, ошибаетесь! Это Реутов, разрастаясь из фабричного посёлка в полномасштабный город, придвинулся с севера к железнодорожной ветке Москва – Нижний Новгород, встретился здесь со станцией Реутово и перетёк на южную сторону. Если смотреть с птичьего полёта, да глазами лирика, наукоград видится жемчужиной отечественных науки и производства на надёжной стальной нитке.

 

 

На ловца и зверь бежит, - гласит народная поговорка. Когда мой очерк, наполнившись образами старины,  стал нуждаться в свидетельствах нового времени,  я познакомился, к своей удаче, с пожилой четой Камендровских. Трудовая жизнь этих нынешних пенсионеров не один десяток лет была связана не просто с отечественной чугункой, но именно с дистанцией контактной сети, на которой станция Реутово первая на головном ходу на Нижний. Галина Степановна, техник по образованию, в основном, вела документацию дистанции. Владимир Евгеньевич, специалист с высшим образованием, занимался вопросами энергоснабжения. В его ведении были контактные сети, подстанции, словом, то хозяйство, которое вначале обеспечивало движение лишь электричек из 6-и вагонов, перевозивших людей, а много позднее, когда в контактной сети повысили напряжение с 1650 вольт до 3300, и тяжёлых составов, которые тянули локомотивы-электровозы.

Тем оказались Камендровские ценны для автора настоящего очерка, что они – свидетели качественных изменений на станции Реутово и в её окрестностях. Именно на их памяти персонал, обслуживающий дистанцию (в пределах Реутова, Балашихи, Никольского, Салтыковки), начали переселять из бараков южной стороны города в многоквартирные дома со всеми удобствами. Камендровские застали ещё деревянные опоры электрической сети, застали те станционные здания, в основном, из бруса, из которых уцелело на сегодня лишь каменное двухэтажное строение к востоку от современного вокзала. На их глазах поднимались стальные опоры ажурного плетения; ушёл в небытие пешеходный мост через железнодорожные пути и были сооружены подземные переходы под ними. Словом, в их памяти рядом – былое и сегодняшнее станции Реутово. Ценные свидетели, повторюсь.

Рабочие будни моих нечаянных героев, естественно, время от времени разнообразились событиями яркими, на всю жизнь памятными. Немало таковых были бы мною озвучены, если бы я писал книгу. Но рамки очерка позволяют мне пересказать лишь одно из неординарных воспоминаний энергетика Камендровского.

 

В тот день отправился он пешком вдоль рельсовой однопутки со станции Реутово на станцию Балашиха с целью осмотреть опоры контактной сети, опытным глазом определить их состояние. Обычное дело. Уже миновал рабочий посёлок Стройка, впереди замаячил автомобильный мост через железную дорогу. За ним находились известные отдыхающему люду Горенки, а дальше – стация Балашиха. Издали бросилось в глаза какое-то оживление под мостом. Несколько фигур что-то суетливо перетаскивали с откосов путевой выемки вниз. Подошёл ближе – фигуры исчезли, но стала различима баррикада, сооружённая на рельсах из бетонных плит, которыми были облицованы откосы.

Обеспокоенный Владимир Евгеньевич прибавил шагу. Когда оказался на месте преступного хулиганства подростков, понял, что самому с разбором опасного завала не справиться. Электричка с людьми, по его предположению, от перрона станции Балашиха уже отошла. Что было сил, бросился навстречу, чтобы перехватить поезд в Горенках. Вот он – уже виден в прямолинейном конце пути. Но поезд отходит от платформы, набирает скорость. Камендровский, теперь через силу, бежит ему навстречу по шпалам. Остаётся последнее – подать сигнал опасности на «языке» железнодорожников. Только нужен красный флажок или хотя бы лоскут «цвета тревоги». Но есть только голые руки. Владимир Евгеньевич начинает правой рукой широкое вращательное движение, не сходя с рельс. Машинист вовремя заметил человека на пути и правильно понял сигнал. За четверть часа завал был разобран. В то время за такое предотвращении аварии на путях полагались награда. Но то ли начальник станции забыл о случае, то ли Камендровский не стал напоминать. Словом, награда героя не нашла… Но разве в ней дело? Высшей наградой настоящему человеку служит удовлетворение от прожитых лет, с честью, с осознанием исполненного долга перед собой и обществом в деле, которому он служит.

 

 

 

Для сегодняшнего дня железнодорожной станциии Реутово  я бы применил понятие омоложение. К этой мысли приводит не только то рукотворное, что бросается в глаза уже при выходе на площадь у вокзала, то есть новое здание на месте довоенных ещё строений; не то, скрытое от глаз непосвящённых, что в станционном хозяйстве появилось в последние несколько лет. Этому понятию, как живой пример, отвечает нынешний начальник станции Е.В. Савенков. Евгению Витальевичу всего-то 30 лет от роду, но такое впечатление, что буквально все эти годы он при станции. Настолько профессионально и уверенно (я свидетель) руководит он участком  высокоскоростного движения Москва-Нижний Новгород.  В кабинете при станции Реутово застать его не просто. Он, как правило, на путях (скажу языком литератора) или на подчинённой ему же станции Стройка, которая находится на ответвление железнодорожной ветки от ст. Реутово на станцию Балашиха.  А точнее, энергичный и подвижный хозяин участка находится  сразу повсюду, постоянно в контакте со штатом станции в количестве около двух десятков специалистов, с работниками смежных предприятий обслуживающих технические обустройства.

Так, в движении, на ходу, получаю я из первых рук информацию о станции-юбилярше. В её пределах проходят три главных пути, по которым осуществляется ежесуточно движение 130 пар пригородных поездов, 10 пар пассажирских поездов дальнего следования, две пары высокоскоростных поездов «Сапсан». Также проходят грузовые поезда. Для обслуживания пассажиров в пригородном сообщении на станции имеется пассажирское здание, три пассажирских платформы.

Разумеется, я спросил о завтрашнем дне. Евгений Витальевич настроен оптимистически. В будущем железнодорожная станция Реутово - это крупный пересадочный узел с четырьмя главными путями, с развязкой в разных уровнях на балашихинскую ветвь. Есть и другие задумки молодого начальника. О них пока рано говорить. Но  планировать на 150-летний юбилей подчинённой ему станции он может. Возраст позволяет. Как и нам, читатели. Не правда ли?